全球金融危机影响下，盯住中国市场的外企变速器来势汹汹企图改变格局，面对风起云涌的新市场中国变速器企业何以应对？
《汽车观察》 王东升

继2008年11月18日重汽重组大齿之后，2009年年初世界500强采埃孚欲控股国内最大客车变速器綦江齿轮和近期吉利收购世界第二大变速器企业DSL两个重磅炸弹，使得中国变速器市场继发动机之后被推上风口浪尖，一如前几年发动机话题一样备受关注。而自此，中外变速器相关企业以及机构的对抗、争锋也由此前的含蓄变得更为直接，尤其是在全球车市遭受挫折、面临洗牌的时刻，中国变速器市场成为又一个争夺的焦点，血雨腥风随之而来。……

商用车:竞逐AMT
对于下一阶段适合中国商用车发展的变速器技术，中国汽车届业内的声音比较一致，那就是AMT，但尽管如此，各家都有一本自己的经，同时各家在这项同一个名字的技术上，存在着技术水平和实现手段的差异。
重汽：终有安全感
自从潍柴单飞之后，重汽一直以来都觉得在关键零部件供应链上缺乏一种安全感。如何不让潍柴黄金产业链达摩克里特剑高悬头顶可能是近年来马纯济忧心最多的地方。
于是，重汽寻求产业链的安全就显得迫在眉睫又理所当然。发动机毕竟有杭发支撑，变速器就成为重汽供应链中最不稳定的环节。2006年上半年以前，中国重汽的动力配置90%以上一直是其子公司的潍柴斯太尔发动机和陕齿双中间轴变速器。
但这种情况在2008年之后逐步得到解决，重汽先是牵手世界商用车控制系统专家威伯科给其2009年新车型HOWO7全面配装上威伯科AMT，然后是2008年11月重汽以零成本重组大齿。
如此一来，重汽在变速器上的短板似乎已经解决，但其实不然。首先，威伯科的AMT肯定价格比国内的法士特等企业的变速器产品价格差别不小，注定在价格敏感的中国重卡行业不能大行其道，那么就只能消化技术再创新了，但是这又不是基础薄弱的重汽在短期能够解决的事情。而刚刚收归旗下的大齿眼下也不能解决这个问题。重汽的车型主要是斯太尔平台，而大齿变速器和重汽斯太尔平台的匹配性并不好，大齿主导产品为重型汽车变速器和汽车发动机齿轮，而斯太尔平台重卡使用双中间轴变速器，这也可能是此前重汽一直迟迟未决的原因所在。
大齿进行变速器技术开发升级换代不能立竿见影，从重汽变速器联合行动中获益最多的反而是威伯科。

威伯科：主攻商用车
坊间传闻重汽和威伯科签署了一份秘密供应协议，这一消息在上海车展现场记者在重汽展台得到相关人士的证实，威伯科亚太区总裁刘良博士也并未就此否认。
在重汽和威伯科合作中，于素杰是其联姻的关键人物。2006年重汽、潍柴变局让一直在中国寻找更大机会的威伯科走进重汽视线并赢得机会，在重汽履任多部门科长的于素杰女士于1999年初加入威伯科在华的合资公司，目前是威伯科中国区业务总经理。
威伯科对亚太的雄心并不仅于和重汽的合作以及中国市场。威伯科亚太区总裁刘良博士接受本刊记者采访时表示，青岛工厂是威伯科全球六西格玛精益生产理念和价值流管理理念的示范单位，灵活的生产使其变速器年产量达到惊人的数十万套，但主要用于出口其他地区。但这何尝不是其在等待中国市场？
威伯科希望借适合中国商用车的AMT技术渗透中国市场，目前看来已获得了一定成功，尤其是威伯科的技术成熟且适合中国市场，但是有这种想法的并不仅此一家。

伊顿&采埃孚：失意不悔

伊顿和采埃孚双双早在10年以前就开始部署中国，可惜收获甚微。
伊顿在中国选取的合作方主要有2家：一汽集团和法士特，不过目前看来均告失败。反观之，2009年上海车展一汽高调亮出9挡AMT变速器，一汽技术中心工程师现场告诉媒体，2009年下半年起10挡变速器也将试制完成；而法士特集团董事长李大开也公开表示，2009年下半年也将推出自己的商用车AMT变速器。
对于和一汽、法士特合作的失意，伊顿在接受《汽车观察》记者采访时可谓尽量回避，对记者大力介绍其混合动力变速器等技术，这也是最近伊顿牛气的地方，新能源的实施，国内几家生产中国客车变速器企业争相采用伊顿的技术，但对记者“会否就此造成技术路线垄断”的疑问讳莫如深。
采埃孚进入中国后，寻求本土化生产，计划在中建立亚太地区的变速器生产基地，一度向綦齿伸出橄榄枝。可惜，20多年前綦齿首次引进采埃孚的机械变速器制造技术生产重型变速器的时候，采埃孚以綦齿无需保留研发能力只做生产即可要求控股，而綦齿则希望争取更大的话语权和自主权，双方互不让步直至拖到眼下。此后，双方合作一拖再拖，遥遥无期。
现在，中国的商用车市场蛋糕越来越大，采埃孚看来也着急了，年初的控股意向可谓逼宫了。当记者向企业确认双方是否签约时，采埃孚（苏州）的高管汪洋以“一直在谈，都谈了十几年了”回避，并不正面作答。
在中国车市的巨大蛋糕面前，国外企业坐不住了，国内企业何尝不是如此。

延伸！渗透！
在中国商用车变速器领域，高市场占有率是一个突出特色（法士特的市场占有率高达80%以上），但这是不符合市场规律的。在今后越来越开放的市场竞争中，市场占有率下降是必然的，于是寻求产品线和市场的延伸就成为必然的选择。綦齿从客车变速器向重卡变速器延伸，法士特也在向客车变速器进军。
此外，海外市场也逐渐被这些企业逐渐重视起来。
不仅卡车、客车变速器的界限被打破，商用车和乘用车的界限也被国内企业打破。潍柴不仅对发动机市场志在必得，对变速器领域同样如此，除了我们熟知的法士特之外，株洲齿轮是其少为人知的又一大手笔。这家潍柴牵手株齿股份的合资公司是国内知名的轿车变速器的自主品牌，同时是国内分动器第一品牌，并立志成为国内最大最强的桥齿轮研发生产基地。
除一汽、东风商用车已有自己相对完备的产业链之外，后进入者福田、华菱以及还想进入商用车的奇瑞、上汽和广汽又如何打造自己的产业链，因此企业间的渗透、反渗透还将继续上演。
其实，商用车变速器最大的焦点还是中外企业之间技术和市场的较量，除了上述我们熟知的上述企业名录之外，2009年一个突出特点就是许多变速器技术研发和服务公司对中国市场的窥伺。吉孚动力中国区总经理吴立向《汽车观察》表示，未来2、3年之内其在中国的团队将从现在的60人左右急剧扩张到200人左右。
商用车变速器市场，AT将逐步被市场淘汰，AMT刚刚起步，中国商用车变速器企业的共同命题就是尽快地过渡并掌握AMT关键技术。

乘用车：路线、市场，谁更重要？
商用车变速器的大格局，中国乘用车变数器市场的群雄逐鹿更加热闹。相比商用车变速器下一个浪潮只有一个主流选择，中国乘用车企首先面对的就是DCT和CVT双重诱惑的难以抉择。在轻微的话语权和巨大的市场对比下，中国乘用车变速器市场的诱惑和纷争更多。……

双博对抗：狭“路”相逢
毋庸置疑，博格华纳和博世都是政府公关高手。这一次，在乘用车变速器路线选择上，二者又狭路相逢了，谁会技高一筹？
目前看来，博格华纳占领先机。博格华纳通过参与并主导发改委牵头的“中联发”项目，国内12家汽车厂商参与合作但并没有掌握话语权。这样一个“大DCT项目”的态势，尤其是联合阵营中众多企业角色扮演采购联合多过研发联合，让博世等主推CVT的企业倍感威胁。博世的反击同样犀利。一改往日强硬的技术垄断策略，博世开始加大对中国本土企业的技术转让，进而推动中国CVT市场的发展。博世集团无级变速器业务部全球副总裁范威克在接受媒体采访时表示，愿意向中国企业提供专有技术的转让和工程支持，帮助中国自主品牌开发自己的CVT变速器。此举也将有助于博世和整车厂的合作，从而提高CVT的采购量。
和博格华纳中联发项目对应的是，博世已经与一些整车制造商和一线的独立供应商联合开发了CVT项目，并在2008年底在中国专门召开适合中国的CVT变速器推广会。尽管，目前博世的分化策略在华并未取得正式战果，但是其压力钢带的两个客户——捷特科公司在广州和比利时邦奇在南京的CVT工厂将于近2年分别正式投产。
和博格华纳、博世的尖峰对垒形成明显对比的是，国内众多乘用车主机厂的集体失语。博世和博格华纳的路线之争，关键在于技术转让？中国的市场换技术策略能否奏效恐怕仍难预知。
从技术路线上看，目前形势也不明朗，尽管国家某些政府机构牵头主推DCT，但是未来中国乘用车变速器恐怕不会出现一枝独秀，至少会是分庭抗礼或者三足鼎立的局面。其中，中国本土企业也并非并没有希望。

奇瑞先行，吉利抄底
中国乘用车合资企业变速器多数掌握在国外企业手中相比，中国自主品牌在这一方面反倒走在了前列。
2009年年初，奇瑞变速器副总经理、省人大代表桑芾生在参加“两会”代表团分组审议时表示：奇瑞汽车今年将有15款整车、4款新发动机和1款填补国内空白的CVT变速器陆续上市。
吉利也不落后。和奇瑞一样，吉利近年来一直集中研发力量对变速器进行攻关。上海车展期间，业内和媒体圈风传着诡异的消息——吉利收购沃尔沃，而就在车展结束的前一天也就是3月27日，李书福第二次海外出手，飞赴澳大利亚新南威尔士州，将博格华纳曾经控制长达数十年的自动变速器生产商国际动力系统(以下简称DSI)收入囊中，狠狠地玩了一手“明修栈道，暗度陈仓”的抄底。
对于目前欠缺核心技术的中国车企而言，李书福的这一手给中国车企无疑是一个启示和借鉴。众多国际知名咨询公司在华的汽车咨询专家纷纷建言，中国车企应该利用好这次千载难逢的危机，搜刮国外汽车核心技术。
中国车企除了以上述技术转让、自主研发和海外抄底方式获得变速器的核心技术之外，其实还有一种方式，那就是在技术服务机构的协助下快速实现技术突破。

技术服务：平等对话
和强势的博格华纳、博世相比，像吉孚这样的实力不是很强的技术服务机构不失为一种不错的选择，至少在对话方面，双方可以更平等地交流。而“吉孚”也正是看中这一点，2009年上海车展期间，不少此前中国陌生的笑脸一下子涌现出来。
吉孚动力技术（苏州）有限公司总经理吴立(Ulrich Plewnia)告诉《汽车观察》记者，就吉孚目前正在承担的上汽DCT项目而言，非常复杂，涵盖了硬件和软件的设计生产、汽车体系的搭配、车辆系统的整合搭配、对涉及到的各供应商的管理、与各生产厂家的沟通（如上汽、博格华纳等）。从吉孚在其中所承担的角色来看，在很少刺激变速器巨头的前提下其倒是活得自在。
和吉孚类似的技术服务机构还有美国的西南研究院、英国里卡多等，也为中国实现变速器技术实现突破提供了多种选择。
不过无论如何，中国的汽车真正振兴最终还需要靠自己，变速器可以说是继发动机之后的又一道大坎。国外变速器企业和服务机构的蜂拥而入，危、机并存，关键看中国企业如何博弈。