目前的现状是所有的物流公司都是一个小型的“车联网”，夏辉看来，“车联网”将会像互联网发展初期那样，纷争混乱长期存在，在经历充整合的阶段后才会生存壮大起来。

    “现在车辆与互联网联结已经有了一定的基础，但要扩展合作的深度和广度，就要看国家政策的支持力度，以及各地方政府的推广力度。”

整合难题

    在“车联网”发展所遇到的瓶颈和难点上，各方都有不同的表述，但主要集中在三个方面，技术、标准以及社会资源的整合，这也是关键的核心所在。

    做技术的刘伟坚一直在研究的是他20多年前的那段经历，在地下的通信讯号如何能穿越钢筋水泥还如地面信号一样完好，让他能够不费吹灰之力便能找到他的爱车。3G技术已经成熟，4G也即将到来，但信号盲点却依然不能解决。

    “现在的趋势是，信息化、电子化、安全节能等都要通过各种技术手段来实现。‘车联网’确实能够在很多方面实现这些功能，而不仅仅只是把车辆‘连接’起来。”海格客车G-BOS项目总监谢江宏说，这其中还有一个前提，即是标准的制定。

    目前的状况是，即便是车联网最基础的GPS全国也没有规定相应的标准，各省市、各地级市都有自己的标准，这也是国内知名的GPS厂家所遇到的最大问题。现在国家交通部正在研究相关标准，谢江宏相信，标准制定出来后，会为未来车联网的发展扫清许多障碍。

    夏辉看重的并非这些，他认为：“现在车辆与互联网联结已经有了一定的基础，但要扩展合作的深度和广度，就要看国家政策的支持力度，以及各地方政府的推广力度。”

    和客车相比，国内卡车厂家对“物联网”、“车联网”、“智能交通系统”等这些词语还较为陌生。有的企业表示对“车联网”非常关注，未来会在这一领域有所发展；有的企业则表示会根据用户需求进行部分改装。

但在众多的回答中，可以发现，很多国内卡车企业仍然没有意识到“车联网”的重要性，明显滞后于物流企业的需求。

    让夏辉感触最深的是，两年前开始设想中联广通这家公司，当初是想怎样更好地收到客户的贷款，而在做的过程中，随着接触的人和事物越多，就演变成一个大的设想，这和“车联网”所期许的不谋而合。

    接下来，夏辉准备找寻几家固定的物流公司，利用他现有掌握的客户帮助他们一起来做物流，他认为“车联网”的目的就是两个“降低成本、节省能源”，其最大的价值就在于“综合处理”能力。对于眼下来说，夏辉缺的是一批志同道合的人。

    而更长远一些，他们还需要有能力整合GPS生产厂、GPS运营商、配货商、物流企业、中转企业、备件、销售企业等一系列的产业链，当所有都整合后也就是真正意义上的“车联网”了。