并非我国第一辆重型汽车的缔造者，但绝对是重卡领域拓荒有道的继承者。

《汽车观察》 张静

　　捷克斯洛伐克有两家历史悠久的汽车企业——太脱拉（TATRA）和斯柯达（SKODA），上世纪50年代，中国也有两家汽车企业正在仿制他们：隶属于原山东省机械工业局的济南汽车制造厂，仿制的是斯柯达l955年推出的平头驾驶室706RT型载重汽车；隶属于原公安部的北京新都暖气机械厂，仿制的是太脱拉1942年推出的T111型5吨级载重汽车。

　　遗憾的是，新都厂使用的自产T111型配件，装配出来的“新都”XD250型5吨级载重汽车，由于没能进行严格的路试，最终无法投入批量生产。而那时的济南汽车制造厂根据测绘斯柯达796RT，却成功仿制出“黄河”JNl50型8吨级载重汽车，在经过严格的道路试验与部级鉴定后正式量产，成为我国第一辆重型汽车。

　　仅一步之隔，陕汽并非我国第一辆重型汽车的缔造者，但它绝对是重卡领域拓荒有道的继承者。

　　进入上世纪60年代中期，为应对当时特殊的国家安全局势，在党中央统一部署下，一大批“三线”企业应运而生，陕汽就是其中之一。1966年，国计委、国经委批准公安部所属的北京新都暖气机械厂迁建西北生产重型越野车，经过艰难的选址后，最终定在陕西省岐山县渭河南岸蒿草丛生的麦里西沟，同时结合原北京汽车制造厂、南京汽车制造厂、杭州汽车发动机厂、济南汽车制造厂和长春汽车研究所的技术力量共同组建陕西汽车制造厂。

　　就这样，第一代陕汽创业者顶着极“左”思潮的干扰，开始担负起我国重型军用越野汽车生产基地的建设任务。1968年，陕汽人仅用了5个月时间就生产出了第一辆陕汽250样车；1971年，新中国汽车工业的创始人、清华大学汽车系的创办者孟少农被点名派到陕汽去解决产品发展问题，带着25箱书籍来到陕汽落户的孟少农，领头开始了艰苦的研制与生产工作；从那时起，陕汽的军车生产水平逐年提高，产品也开始广泛应用于各军兵种重型武器的牵引、运载以及特种车改装行业。“孟少农给陕汽留下了非常宝贵的物质财富和精神财富”，方红卫的感激之情发自内心。

　　虽然陕汽已经生产出了我国第一代拥有完全自主知识产权的重型军用越野车，但在外国同行看来，“中国重卡”不值得一提，一场无声的较量蓄谋已久。1974年，陕汽样车参加了与国外多款主流重型军车的对比试验，并最终在实验中胜出，陕汽“延安牌”军车也因此成为了国家选型对比试验后惟一指定装备我军的重型越野车。

　　1975年6月17日下午，北京中南海。

　　历史的一幕：时任国务院副总理的李先念站在大门外，目光炯炯地观看延安250型越野重型军车，这是新中国汽车史上第一辆驶入中南海的卡车。就在一个月前，当李先念副总理获悉我国自行设计的陕汽5吨级军用越野汽车已成功定型的消息后，满怀着激动的心情，提笔在内参上作了批示：有炮无车也白搭，我们缺少越野汽车，这是我们的基础工业，一定要把它办好。

　　四十年前，幅员辽阔的沃土彻底激发了中国汽车工业的探索欲望。在将时代气息转化为现实驱动力的过程中，《汽车观察》认为中国商用车企业诚然还需不断改变现状，并学会自我颠覆。如今的陕汽已从五丈原下的麦里西沟走进了人们熟悉的城市，但所做的工作却和四十年前并无区别：拓荒，一如既往地拓荒，本土品牌在新一轮拓荒过程中即将扮演挑战者的角色。