Study Report on Diesel Engine Industry Trends
撰文／司 康
从近几年走势来看，除重卡增减波动幅度较大以外，其它车型的波幅相对小而稳定，一般不大于15%。故从某种意义上讲，重卡的市场走向决定了车用柴油机的市场走向。
In recent years, except that the sales of heavy truck fluctuate greatly, other models remain stable relatively. Vehicle diesel engine market trend depends on heavy truck market to some extent.
近年来，全球汽车业都在迫切地寻求节油以及替代能源的方案，并且认识逐步趋于一致，即“三步走”：近期，推广柴油，以及非石油产品的天然气、乙醇等；中期，油电混合动力；远期为资源丰富、污染为零的氢动力燃料电池。这其中，柴油发动机以其经济性、耐久性和优异动力性能，成为一种国际新趋势。如今在燃油最为昂贵的欧洲，路上跑着的汽车50%以上装着柴油发动机。然而在中国，目前汽车采用柴油机的比例(2008年)还只有23.18％，且这部分采用柴油机的汽车几乎全部是商用车(如表1、图1)，而乘用车则几乎全部采用汽油机(2008年乘用车的柴油机采用率仅为6.3％)。换句话说，目前在中国，车用柴油机市场主要跟着商用车市场走，而车用汽油机市场主要跟着乘用车市场走。

商用车中柴油机的采用率逐年提高
由表2、图2显见，近三年来商用车中柴油机的采用率越来越高，这除了柴油机自身得天独厚的节油性能、优良的可靠性和比汽油机几乎长一倍的使用寿命等原因外，更重要的是由商用车的产品结构决定的。如表3，2008年商用车中载货车所占份额高达87.02％，而目前载货车上重、中型卡车全部采用柴油机，轻、微型卡车也多半如此。相反，份额要低得多的客车上汽油机的采用率较高。

车用柴油机市场的波动幅度大于商用车而小于重卡
尽管前面谈到车用柴油机市场的走向主要由商用车市场走向来决定，但由表4、图3显见，近八年来，车用柴油机市场的波动幅度总是大于商用车的波动幅度。造成这一市场特征的主要原因也是由商用车产品结构决定的，近年来，商用车中唯独重卡市场波幅很大，而中卡、轻微卡和客车的波幅相对小得多；当某年商用车市场增长时，则重卡增速一般远大于商用车中其它车型，而当2003年因非典、2005年因国家宏观调控、2008年因国Ⅲ实施和金融海啸而造成商用车市场增幅回落时，重卡增长下滑速度又远大于其它车型，前面提到重卡全部采用柴油机，故最终使得柴油机市场的升降幅度往往大于商用车的升降幅度，同时小于重卡的升降幅度。

市场特征：上半年冰火两重天
如前所述，车用柴油机市场走势主要由商用车市场，特别是卡车市场走势来决定，这一点从图4、图5中2008年卡车和柴油机分月度销量及同比增长率的变化趋势即可看出，显然，它们的走势如出一辙。
前5个月：火。没有其它的字眼比“火”更能够描述上半年卡车市场和前5个月车用柴油机市场了，尽管经历种种困难。
从图4看出，2008年1、2月份卡车销售量均在15万至17万辆之间，进入3、4月份后销售量突然拉升到32.57万辆和28.63万辆，一时间订单像雪片一样飞向卡车企业，尤其是重卡企业，各个重卡厂家短时间内很难能满足市场需求，产品的交货期开始延长：正常时牵引车交货周期为7天，此时延长到近一个月；自卸车由15天也延长到一个月左右，特殊情况时间更长——传统的销售大月已经来到。5、6月份销售势头略微有下降，但绝对数量还是不小，分别达到23.76万辆和21.54万辆。上半年卡车市场需求为什么能够高位运营数月呢？
首先，春节长假和南方雪灾抑制了1、2月份市场需求。
第二，南方雪灾刺激拉动了3、4月份销售。从2008年1月10日起，在我国南方发生的大范围低温、雨雪、冰冻等自然灾害，造成很多火力发电厂缺少煤炭、城市缺少绿色食品，全国上下整个交通系统运力不足。进入3月份后天气好转，运力迅速释放，买新车和换车的人增多，卡车销售出现峰值。同时，国家基础建设项目、矿产资料开采等项目春节后开始动工，卡车需求随着项目的开工而增多，也刺激了3、4月份的卡车需求。
第三，矿石、钢材等原材料价格3月份开始上涨，造成卡车产品价格跟着涨，“买高不买低”的心理因素促使用户2008上半年积极购车。
第四，地震引起的灾区需求急增。5月12日四川汶川大地震发生后，在5、6两个月内，由于抗震救灾的大量物资必须运进灾区，如食物、药品、帐篷、临时房板材以及工程机械等，都需要大量的货运车辆进行运输；而短期内灾区道路、桥梁和电站等公共设施的重建，以及几十处堰塞湖的疏导，更是新增了大量工程建设用车，如自卸车、混凝土搅拌车的需求，此外，市政用车如垃圾清运车、清扫车、环卫车等中重卡改装车辆的需求也都在这两个月内急剧放大。
第五，奥运“蓝天工程”的刺激。“蓝天工程”规定，在奥运会举行的前两个月，对华北地区的高污染资源型企业实行强制停产整顿，这推动了这些企业在6月前加大生产力度，致使运力需求激增，带动了该地区中、重卡销售的快速增长。
最后，也是最关键的一条，国Ⅲ排放标准的实施刺激了上半年卡车市场、特别是重卡的提前消费。按照国家环保总局和发改委的统一要求，2008年7月1日在全国范围内国Ⅱ标准的机动车将不准销售，公安车辆管理部门将不给国Ⅱ标准的机动车发放牌照。法规的变动历来会对汽车市场造成影响，由于人们已经知道,国Ⅲ实施将使每辆中、重卡成本增加10%～15%(因柴油发动机技术路线升级造成成本增加)，即中卡单车价格将会上涨1～2万元，重卡单车价格将会上涨2～5万元。所以在5、6月份的时候，很多购车用户都受这种心理影响，将卡车消费提前透支出来。不过，由于柴油机是卡车的上游产业，故车用柴油机在6月份的销售就出现了环比5月份29.85%的大幅下滑情形(如图5)。
后7个月：冰。绝大多数人都预计到，下半年的卡车市场及车用柴油机市场将会比较冷，但是却很少有人想到，市场会“冰冻三尺”。
进入7月份后，由于国Ⅲ标准正式实施，3.5t以上卡车、特别是重卡价格大幅上涨，市场观望气氛浓厚，结果是7月份重卡需求大幅下滑，销量同比2007年7月下降26.72％，环比6月下降51.06％。就当时来看，国Ⅲ标准影响的主要是中、重卡行业，3.5t以下轻、微卡国Ⅲ排放标准已正式推迟到2009年7月1日才实施；3.5t以上低端轻卡则可以以农用车的形式在农村销售，国Ⅰ排放标准都行，因此纳入统计途径的轻型卡车尽管销量下降，但如果将农村市场一起计算，其环比降幅远没有重卡那么大。而对于微卡市场，因暂不涉及国Ⅲ限制问题，故国Ⅲ标准实施相反成了利好，因为许多原打算买轻卡的人改买微卡了，所以7月份微卡销量环比虽小幅下滑，但同比却大幅上升。不过，由于中、重卡与柴油机的关联度要远大于轻、微卡，故最终6、7月份车用柴油机销售还是出现环比大幅下降，同比虽是正增长但增幅却大幅回落的局面(如图5)。
8月份是国Ⅲ车正式在全国推广的第二个月，人们已开始慢慢地从观念上接受了国Ⅲ产品，也知道国Ⅲ到底是什么概念，同时，北京国Ⅲ车辆短缺，运力不足，成为奥运会卡车市场一个特有的商机；另华北地区准备购买车辆的人们，感觉到奥运会结束后，由于环境因素停下来的项目，也将开始动工，故部分人着手购买新车。而进入9月份后，国Ⅲ重卡的促销、优惠活动层出不穷，降价幅度从5千元～2万元不等，降价幅度较大的产品，主要有两大类：一是装配潍柴高压共轨国Ⅲ发动机的整车，如陕汽、欧曼产品；一是装配EGR 发动机的整车，如中国重汽、东风柳汽、江淮格尔发产品等，这无疑刺激了9月份重卡的销售。于是8、9月份卡车销量，特别是中、重卡销量开始缓慢回升(图4)，并带动车用柴油机销量缓慢回升(图5)。
根据往年的预期，由于运煤高峰的到来，10月份本应该是中、重卡一个销售旺季的开始，谁知市场风云突变，由美国次贷危机引发的一场全球金融风暴席卷并蔓延到中国。据国家统计局1月23日公布的最新国民经济数据显示，2008年四个季度中国GDP的增长速度分别是10.6%、10.1%、9.0%和6.8%；同时第三、第四季度其它各主要经济指标均有不同程度的回落。下半年特别是第四季度经济增速的大幅回落使中国经济面临巨大压力和挑战。经济回落引起房市、股市交易清淡和暴跌，大量建设工程缓建和停建……随之造成很多商用车辆没有活干，只能报停在停放场里，为此，10月份的卡车及柴油机销售受到了很大影响，销量进一步萎缩。与此同时，南方的诸多原装设备制造(OEM)工厂，由于没有订单或者收不回货款，造成了部分企业倒闭，港口集装箱运输变得萧条，很多运输车主严重亏损，这一效应迅速波及到全国，导致11、12月份卡车及柴油机市场进入冰点，其中11月份车用柴油机销售仅为97973辆，不到10万辆，这是近三年来从没有出现过的(图4、图5)。

竞争格局：重机五强争霸，轻机战国纷争
按照中国汽车工业协会的统计口径，国内车用柴油机厂家大致可以划分为两大派系，一是依托汽车母公司的发动机厂家，如：一汽集团的无锡柴油机厂(锡柴)、大连柴油机厂(大柴)；中国重汽集团的重汽济南动力有限公司(重汽动力)、重汽杭州发动机有限公司(杭发)；等等。它们的产销量是按母公司统一口径进行统计上报。二是独立的发动机厂家：如广西玉柴机器集团有限公司(玉柴)、潍柴控股集团有限公司(潍柴)、安徽全柴集团有限公司(安徽全柴)、昆明云内动力股份有限公司(云内动力)、东风康明斯发动机公司(东风康明斯)、东风朝阳柴油机公司(朝柴)，等等。它们的产销量是单独统计上报。
但是，若按机型来分类，国内车用柴油机厂家则可以划分为五大派系，一是生产全系列机型的玉柴，全国独此一家；二是只生产重型机的潍柴、中国重汽(重汽动力/杭发)、西安康明斯、上柴日野等；三是生产重、中型机的东风康明斯、一汽锡柴、上柴等；四是生产轻、中型机的云内、大柴、朝柴、扬柴、天津雷沃等；五是只生产轻型机的安徽全柴、江铃等。不过，由于近年卡车产品结构向轻、重两极分化，中卡的市场份额逐年降低，从而带来中型柴油机的市场份额也在逐年降低，故国内车用柴油机厂商实际上只有两大派系(玉柴除外)，即以生产重型机为主的重机厂商和以生产轻型机为主的轻机厂商。
(1)重机市场：五强争霸，潍柴称王
由于重型柴油机的附加值要比轻型柴油机高得多，再加上近年因重卡市场的火爆带来重型柴油机市场需求的快速增长，故国内骨干柴油机企业都把战略重点放在了重型机上。由于企业的高度重视，目前国产重型柴油机无论市场占有率，还是技术水平，都是国内发动机产业的强项。
表5显示了2007年国内主要重型柴油机厂商销量和销售收入对比情况；表6则是根据调研分析得出的目前国内20个车用柴油机厂商国Ⅳ产品资源的准备情况。
由这些图表显见，目前在重机市场上，集中度很高，潍柴、玉柴、锡柴、东风康明斯和重汽五强的重机市场占有率占整个重机市场85％以上。潍柴凭借其悠久的斯太尔技术和重机研发、制造史，无论从重机销量和销售收入上看，均是独占鳌头；其它四强在重机销量和销售收入上差距不显著。但若从生产率的角度进行比较，五强中的合资企业东风康明斯最高，其2007年人均销售收入高达239.9万元，领先优势显著。此外，尽管近年重机市场火爆，但并非所有重机制造厂商都有好日子过，由表5显见，东风商用车发动机厂由于产品定位和成本控制不力，却出现了连年亏损的状况，2008年其重、中机总销量只有8585辆，同比下降3.85％，继续处于亏损状态。
若从销售增长态势来看，以生产重机为主的潍柴、中国重汽、东风康明斯三强的增长率，要明显高于生产重、中、轻全系列机型的玉柴、一汽集团(锡柴、大柴)两强。而这涉及重机生产的五强企业的销售增长率又要显著高于生产轻、中型机的云内动力、朝柴、安徽全柴等企业，这三家企业全为负增长。其原因很简单，因为2008年重卡增长率明显高于中、轻卡(如表3)。
(2)轻机市场：战国纷争，云内与朝柴领先
与重机市场不同，轻机一直是我国发动机产业的弱项，而且格局一直比较混乱。当前，轻机领域还缺乏设计制造水平较高、生产规模较大的领军企业，整体水平较低，各企业也没有足够能力进行全面的技术改造。市场竞争呈现战国纷争的局面。
毫无疑问，轻机市场的现状与国内轻型商用车的市场状况相关。在国外，轻型车和重型车的分工比较明确，城际货运以重型车为主，轻型车主要负责城市内物流配送。但是在国内，受司机个人行为以及交通管制力度欠缺等因素的影响，轻型车的这部分工作很大程度上被重型车分担了。物流业的混乱严重阻碍了国内轻型车的发展。相关企业在规划产品时，市场目标也不明确，从而导致了相关轻机研发定位不准确。
在重机领域，自主品牌产品借助各方面优势，在市场中占有主导地位，国外产品要进一步大幅提高市场份额，难度大。但是，国内轻机领域产业格局混乱以及产品水平不高，为国外企业提供了进军中国市场的空间。今年3月，北京福田康明斯发动机有限公司成立，无疑是轻机领域的一枚重磅炸弹。通过与中国最大的轻型车企业福田合作，康明斯开始向中国轻型车发动机市场发起猛烈进攻。继2007年道依茨一汽(大连)柴油机有限公司成立之后，北京福田康明斯有限公司成立，无疑是再次向自主品牌企业敲响了警钟。
安徽全柴、云内和朝柴三家轻机企业从销售台数上，已进入国内车用柴油机行业前八名。目前，业内比较公认的轻机龙头制造企业是云内和朝柴，但实际上其营销和财务业绩与玉柴、大柴、江铃及扬柴等轻机厂商比并没有显著的优势。

2009年：需求小幅下降，走势前低后高
如前所述，车用柴油机的市场走向主要由商用车市场走向来决定，而在商用车各细分车型市场中，从近几年走势来看，除重卡增减波动幅度较大以外，其它车型的波幅相对小而稳定，一般不大于15%。故从某种意义上讲，重卡的市场走向决定了车用柴油机的市场走向。
众所周知，由于金融危机的爆发和蔓延，2009年国际国内经济环境将继续恶化已成为不争的事实。由于国民汽车消费信心和消费能力下降，再加上中国汽车出口国需求大幅萎缩等原因，2009年中国汽车市场将迎来近五、六年最困难的年份，而其中重卡行业面临的形势将更加严峻。除了经济减速、国Ⅲ实施重卡成本增加等不利因素外，更重要的不利因素是重卡市场已趋于饱和。2005～2007年，我国重卡持续3年高速增长，虽然与国民经济快速发展密不可分，但是由于这三年产品的高速投放，特别是08年上半年的透支消费，使得国内重卡市场已经趋于饱和。
尽管近半年政府出台系列汽车新政“组合拳”救市，例如，2008年9月1日开始对汽车消费税率的调整；2008年11月9日，国务院总理温家宝主持召开国务院常务会议，确定了当前进一步扩大内需、促进经济增长的十项措施，同时决定2008年第四季度新增1000亿元中央政府投资，到2010年底新增投资4万亿元；2008年12月19日起对成品油价格的下调；2009年元旦开始燃油税的正式实施；1月14日出台的“汽车产业调整振兴规划”……但是显然，这些新政主要是针对乘用车和轻型车，对重、中型车市场的拉动作用有限。
因此，笔者预计，2009年重卡市场总体需求为负增长的可能性很大，不过负增长的幅度将不会太高，应该在20％以内；若综合考虑到轻、微卡市场和客车市场2009年将会与2008年持平或小幅增长，最终预测2009车用柴油机市场总体需求将会小幅下降，具体降幅应该不会超过8％。
若从分月度走势来看，因为2008年车用柴油机市场是前5个月“火”、后7个月“冰”，故2009年前5个月销量同比下降将无须质疑，后7个月同比则可能呈现一些月份上升一些月份下降的走势；若从环比走势来看，因为2009年新增2万亿投资项目的不断兑现动工，预计2009年重卡及车用柴油机市场出现低开高走，即前低后高，下半年销量大于上半年销量的可能性较大。

------------文章来源于《商用车与发动机》