2005年2月28日，为防范、遏制少数跨国汽车公司“变相逃税”、进行不正当竞争，发改委、财政部、商务部、海关总署发布了《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》（以下简称《管理办法》），规定“进口零部件的价格总和达到该车型整车价格60%及以上的”构成整车特征，自当年4月1日起，将按整车25%的税率征收进口关税。

而《管理办法》实施四年来，国内CKD组装汽车在国内汽车销量中所占比例由7.4%降为1.3%左右。今年9月1日，工信部和发改委联合发布第10号令，决定废除《汽车产业发展政策》中有关 “进口管理”的相关条款。届时，《管理办法》“光荣隐退”，“整车特征”也一并取消。而我国汽车零部件进口政策也将可能因此“放宽”。

缘何喊停？

2005年，我国加入WTO不过三年多时间，汽车及零部件产业刚刚进入蓬勃发展阶段。为了防范、遏制少数跨国汽车公司利用国内整车关税和零部件关税的税率差，通过化整为零、分散进口等方式“变相逃税”，进行不正当竞争，海关总署、发改委、商务部、财政部等部门适时出台了《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》。

《管理办法》将构成整车特征的进口零部件的关税，定为与整车进口关税税率相同。这相比10%的零部件进口关税税率，高出了十五个百分点。一时间，引起了不少国外汽车厂商的不满。

这些厂商认为《管理办法》违反了中国加入WTO的承诺，限制了国外汽车零部件的进口。同时，欧盟、美国，以及加拿大方面还认为，该政策涉嫌歧视，且有鼓励本土汽车厂商购买并使用国内汽车零部件之意。

次年，美国、欧盟方面终于“按耐不住”：向WTO争端解决机制提交了仲裁申请，指责中国针对汽车零部件进口管理进行违规操作。是年10月26日，WTO争端解决机构设立专家组审理此案。

此后两年来，经过一系列调查审理，专家组于去年公布了裁决报告：认为中国相关规定违反WTO规则。而后，尽管中国向WTO上诉机构提出上诉，但在去年年底，WTO争端解决机制上诉机构依旧最终裁定：中国关于进口汽车零部件的税收政策，违反了当初加入WTO时的承诺。

而另一方面，该《管理办法》在国内的施行也并未完全落实。第三项整车特征核定标准本来计划06年7月1日起开始生效。但由于对第三项标准的核定具有不同意见，生效日期则延长到两年后执行。时至今日，该标准却依然未见“结果”。

由此可见，《管理办法》在执行过程中还是遇到了诸多“阻碍”。而“叫停”《管理办法》，“整车特征”同时取消，也是我国对WTO裁决“汽车零部件进口管理违规”的积极回应。它也表明，中国是一个负责任的WTO成员，将无条件服从WTO争端解决机制上诉机构的最终裁决。

不过，商务部相关负责人接受媒体采访时还是表示，《管理办法》极大地保护了我国汽车零部件产业未受海外进口的全面冲击。我国汽车零部件产业链的发展也在此间逐步成熟、壮大起来。他还特别强调，我国对关键汽车零部件的进口关税并未降低，一直以来税率都为10%。同时，《管理办法》废除后，WTO也依旧同意中国对于散件进口车辆，做整车征税。

影响几何？

据工信部和发改委联合发布的第10号令可知，此次《汽车产业发展政策》中第十一章“进口管理”部分的第五十二条、第五十三条、第五十五条、第五十六条、第五十七条的规定都被“叫停”；第六十条中“对进口整车、零部件的具体管理办法由海关总署会同有关部门制定，报国务院批准后实施”的规定，9月1日之后也会失效。

那么，这些政策的改变，将对我国汽车及零部件行业发展产生怎样的影响呢？

《管理办法》“隐退”后，整车特征一并取消，跨国公司是否都会转向进口组装，放弃零部件国产化？更多中高档汽车会否都将采用CKD或SKD方式进口，进而遏制本土车企中高端车型发展？汽车零部件行业的国际巨头会否借机选择劳动力更为低廉的地区进行投资，从而远离中国市场？政府能否出台新的应对措施，避免由此带来的不确定影响……

上述这些来自业界的“忧患”之声，同样引起了专家和有关部门的注意。商务部相关负责人就此表示，按照25％的整车税率征收关税的进口成套散件，国内组装车型中，只涉及少数ＳＵＶ和高档轿车，进口数量年均仅几万辆，不足国产汽车产销总量的千分之几。《管理办法》的废除应该不会对国内汽车市场产生太大的影响。

一些专家则分析说，近年来我国合资品牌汽车的国产化率已达到70%以上，在竞争激烈的国内市场上，为保证价格优势，转而依赖进口零部件的可能性不大。

同时，我国汽车零部件产业发展很快，对外资具有一定吸引力。即使进口零部件数量有所增加，但组装产品仍需通过“产品许可”这一关。这对很多企业来说，其实是“自找麻烦”。

更多人不看好进口零部件取代国产零部件的位置，还有另一个原因。毕竟进口零部件存在成本不低、运输时间较长、市场反应速度滞后等痼疾；而汇率变动带来的不可控风险也很大。这让更多合资汽车企业选择加大国产化力度，而非提升零部件进口数量。

但行业人士同时还认为，《管理办法》的废除，可能会对一些中高端合资品牌汽车产生一定影响，尤其是国产化率一直较低的汽车产品。这些中高端合资品牌汽车利润率较高，可以抵消进口零部件10%的关税；另外，其关键零部件一直都依赖进口，政策“放宽”后，其成本压力必然会因此下降。

此外，我国周边的东南亚、印度等地区生产成本可能更低，《管理办法》废除后，相比国内条件，其对外来投资的强大吸引力或许更大。对此，我国汽车及零部件行业不能不防。

如何应对？

针对废除《管理办法》对我国汽车及零部件行业发展造成的影响，专家提出了相应的对策。

首先，对行业发展一直都有深远影响的“政策之手”要及时出手，应对由此产生的一些不利影响。但这次，或许不能指望政策出力太多。业内人士分析认为，如果有关部门继续出台“以促动厂家提高整车国产化率、遏制厂家化整为零组装方式”的政策措施，将无法避免寻找《管理办法》相应替代方案的嫌疑，而这势必会与WTO的裁决相冲突，给人留下话柄。

而据记者了解，中国汽车工业协会有关负责人也已公开表示，作为一个将会承担相应责任的WTO成员国，我国政府计划出台的新政策，一定会与《管理办法》没有任何关系。

如此一来，想要消化因《管理办法》废除可能带来的行业震荡，就须从更长远的角度，去挖掘利于整个行业发展的求存之道，通过行业自身的“免疫系统”来度过这一难关。

对此，汽车专家贾新光表示，对于我国一直被“忽略”的零部件产业，眼下，或许迎来一个全新的发展契机。

他介绍说，零部件采购成本可以占到整车制造成本的七成。但由于之前我国较为偏重整车发展，所以导致我国民族零部件产业的发展水平相对落后。目前，除万向集团、福耀玻璃等少数本土企业成功进入国际OEM外，我国汽车零部件行业几乎再无“建树”。同时，越来越多国外零部件厂商涌入中国投资，控制了市场75%的零部件供应量，对国内零部件企业形成一定的冲击。

基于此，与贾新光一样，很多专家建议，不妨借此《管理办法》废除之机，重申零部件产业对我国汽车产业发展的重要意义，以谋求我国零部件产业的更大发展。同时，因为新能源汽车已经被认为是世界汽车产业发展潮流和趋势，我国更该吸取传统汽车技术发展的教训，注重新能源汽车核心零部件的研发。